Пятница, 09.12.2016, 06:48
Высшее образование
Приветствую Вас Гость | RSS
Поиск по сайту


Главная » Статьи » Законодательство. Государство и право

Воздушный транспорт как объект правового регулирования в современной России

Ю.В. Морозов*

Воздушный транспорт как объект правового регулирования в современной России

В теории государства и права сложилось устойчивое понятие правового регулирования, под которым понимают «осуществляемое всей системой юридических средств воздействие на общественные отношения с целью их упорядочения»[1], как «результативное, нормативно-организационное воздействие на общественные отношения специальной системы собственно правовых средств (норм права, правоотношений, актов реализации и применения права)»[2]. Правовое регулирование можно определить как комплекс мер, действий направленных на реализацию функций государства в области потребностей и интересов человека, таким образом, оно через систему собственно правовых средств является регулятором определенных отношений и отражает специфику протекания правовых процессов в правовом государстве.

Целью правового регулирования гражданской авиационной деятельности является создание условий для развития отечественного авиапромышленного комплекса, обеспечивающего сохранение за Россией роли ведущей авиационной державы и удовлетворение потребностей гражданской авиации страны в разработке и поставках современной авиационной техники; формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей платежеспособному спросу на перевозки пассажиров и грузов, а также на выполнение социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной безопасности России[3].

Транспортная система страны представляет собой своеобразную инфраструктуру всей экономики и поэтому занимает особое место среди других отраслей производства. Кроме того, так как миграционные процессы и туризм представляют собой существенные атрибуты современной цивилизации, она составляет важную часть сферы услуг, обслуживающей все население страны.

Особое место воздушного транспорта проявляется в том, что государство принимает на себя ответственность за высокое качество реализации транспортных услуг из-за того, чтобы эти услуги в полной мере удовлетворяли потребностям и интересам общества.

Особое положение транспорта отражается и в том, что в отличие от других отраслей экономики в рамках транспортной системы в ряде случаев признается целесообразным существование предприятий в государственной собственности и в случае необходимости допускается финансирование транспортных предприятий, в том числе и частных, из федерального, регионального или муниципального бюджетов.

В свою очередь, ответственность государства за высокое качество транспортных услуг для населения реализуется законодательными актами, предоставляющими органам государственной администрации полномочия по установлению норм, которым должны удовлетворять транспортные средства, транспортные предприятия и физические лица – эксплуатанты транспортных средств в интересах обеспечения надлежащего качества их функционирования. При этом особое внимание уделяется проблеме обеспечения безопасности транспортных операций. Более того органами государственной администрации предоставляются права контроля качества транспортных операций и принятия соответствующих санкций к тем участникам транспортной деятельности, которые не выполняют установленных требований.

В период становления воздушного транспорта, как массового вида транспортных услуг в подавляющем большинстве стран мира господствующей формой собственности авиакомпаний стала государственная и смешанная формы собственности, так как это позволяло более тщательно регулировать деятельность авиаперевозчиков и, конечно же, это давало более мощное финансирование данных предприятий.

В европейских государствах со сложившейся рыночной экономикой (Великобритания, Франция, Германия, Италия, Австрия, Финляндия) были организованны национальные перевозчики и они длительное время успешно функционировали в этом статусе. Например, японская JAL возникла как частная авиакомпания, но из-за мирового кризиса 2009 года Japan Airlines объявила себя банкротом. Огромное предприятие, на котором работали почти 50 тысяч сотрудников, не выдержало многомесячных убытков. Японское правительство  за 10 лет трижды давала миллиардные субсидии этой авиакомпании.

После банкротства, когда компанию реструктурируют, государство готово помочь. Оно инвестирует в JAL больше трех миллиардов долларов. Сменившееся руководство при этом уволит треть из 47 тысяч сотрудников и отменит нерентабельные внутренние рейсы. При этом пассажиры должны почувствовать минимальные неудобства. Сегодня перевозчик должен кредиторам больше 25 миллиардов долларов. И это притом, что рыночная стоимость JAL не превышает 150 миллионов. Для сравнения, это — цена одного нового «Боинга». 

История JAL неотделима от истории послевоенной Японии. Компанию создали в 1951 году. И из маленького государственного перевозчика она за полвека стала авиаисполином с парком в 280 самолетов, которые летают во все концы света. Возродить JAL обещают довольно скоро. Новое руководство заявило: в 2012-м перевозчик снова станет прибыльным[4].

Как видно из вышеприведенного примера, для отрасли и для страны в целом целесообразно, когда такие крупные авиаперевозчики принадлежат государству, так как юридическому лицу достаточно сложно справиться с экономическими сложностями в одиночку, без административного ресурса, глобального подхода к решению подобных проблем без помощи государства не обойтись, при этом, не стоит забывать, что авиационный транспорт является средством повышенной опасности и стратегическим объектом, который должен в полной мере контролироваться государством.

Таким образом, на первом этапе развития воздушного транспорта государства в лице своих правительств стремились удерживать самые крупные национальные авиакомпании под своим контролем, что, конечно, было оправдано в полной мере. Потребность в государственном управлении была обусловлена прежде всего тем, что создание авиакомпаний, в которых нуждалось, все население страны и в которых ощущалась настоятельная экономическая потребность всего общества, требовало больших капитальных затрат, крупномасштабных долгосрочных инвестиций и предполагало большую степень риска. Решение подобных задач было не под силу отдельным предприятиям или банкирам. Происходило это в послевоенный период, когда свободные капиталы большого объема еще не были накоплены. Кроме того воздушный транспорт не сулил больших прибылей. Поэтому  задачи подобного плана в состоянии было решать только правительство, опиравшееся на финансовую помощь государственного бюджета.

Как отмечалось ранее, все национальные западноевропейские авиакомпании были полностью или частично государственными, поэтому государственные администрации стран Западной Европы традиционно проводили протекционистскую политику, стремясь защитить интересы своих авиакомпаний и ограничить конкуренцию не только между ними, но и со стороны перевозчиков других регионов, и в первую очередь со стороны авиакомпаний США.

С этой целью вводились строгие юридические правительственные ограничения, касающиеся использования авиалиний, структуры авиатарифов и сборов и  т.д. Однако с течением времени ситуация изменилась и наряду с позитивными эффектами стали все больше проявляться процессы негативного плана, причем эти процессы носили и общий экономический характер. В Европе стала ощущаться перегрузка аэропортов, был значительно выше уровень эксплуатационных расходов регулярных международных авиаперевозчиков, ниже налет часов и средняя дальность беспосадочного полета и др. Вследствие этого уровень авиатарифов на пассажирские регулярные перевозки в Западной Европе превышал уровень авиатарифов в других странах и особенно в США.

Авиакомпании европейских стран пользовались государственной финансовой поддержкой. Все эти обстоятельства привели в последние годы к развитию и усилению приватизационных тенденций, причем процессы приватизации распространялись на все европейские страны и на другие континенты.

В декабре 1987 года Совет Министров ЕС  принял «Люксембургский пакет», предусматривавший последовательную либерализацию регулярного воздушного сообщения между странами ЕЭС. «Люксембургский пакет» предписывал запрет на монополизацию перевозок на воздушных линиях, объемы перевозок на которых превышали 180 тысяч человек в год, снятие ограничений провозных емкостей авиаперевозчиков между двумя государствами, устанавливались новые либеральные процедуры  ввода в действие льготных поощрительных тарифов.

«Люксембургский пакет» снимал  ограничения действия конкуренции и полностью распространял на воздушный транспорт основополагающие принципы Римского договора. Комиссии ЕС предоставлялись широкие полномочия по расследованию случаев ограничения конкуренции и по применению штрафных санкций по отношению к авиакомпаниям, допускающих такие ограничения, причем размеры штрафов могли достигать 1 млн. евро ($1,24 млн.) или 10% ежегодного оборота авиакомпании. Последовательное применение положений «Люксембургского пакета» привело к созданию в масштабе ЕЭС единого внутреннего авиатранспортного рынка.

Таким образом, можно утверждать, что по мере развития экономики рыночные механизмы проявляют свою более высокую эффективность и происходит сокращение сферы государственного участия и вмешательства в экономические процессы на воздушном транспорте. Тем не менее, опыт развития воздушного транспорта поучителен в том отношении, что на этапе становления и в переломные периоды его функционирования государственная поддержка этого вида транспорта не только целесообразна, но просто необходима и это объясняется тем, что воздушный транспорт отличается большой капиталоемкостью, с одной стороны, и медленной окупаемостью капитальных затрат, с другой.

Оправданием необходимости поддержки воздушного транспорта является его большое значение для экономики и для населения страны и то, что такая поддержка окупиться с избытком в более отдаленной перспективе, и так же немаловажное значение имеет, то обстоятельство, что он является источником повышенной опасности – стратегическим объектом. В современной мировой экономике, характеризующейся постоянными технологическими нововведениями, мобильностью капитала, мгновенной передачей капитала, воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков инвестиций, расширения торговли и экономически эффективного распространения товаров и услуг. Воздушный транспорт вносит существенный вклад в экономический рост и благосостояние государств и народов, выступает в роли основного поставщика услуг, крупного инвестора денежных и трудовых ресурсов, является важным катализатором экономического и социального развития.

_______________

[1] Матузов Н.И., Малько А.В. Теория государства и права: учебник. – М.: Норма, 2010. С. 508.

[2] См.: Комаров С.А. Общая теория государства и права: учебник. – СПб.: Питер, 2008. С. 000 и др.

[3] См. подроб.: Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 «О Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. № 51. Ст. 4895.

[4] Правительство Японии снова поможет JALа // URL:http://www.ntv. ru/novosti/184345 (19/01/2010).


* Морозов Юрий Владимирович – аспирант кафедры теории и истории государства и права Юридического института (Санкт-Петербург). Научный руководитель – доктор юридических наук, профессор С.А.Комаров.

Категория: Законодательство. Государство и право | Добавил: x5443x (01.01.2013)
Просмотров: 690 | Теги: авиационной, объек, современной, Воздушный, гражданской, т правового, транспорт, регулирования, юридические, системы | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...




Copyright MyCorp © 2016