Среда, 07.12.2016, 15:27
Высшее образование
Приветствую Вас Гость | RSS
Поиск по сайту


Главная » Статьи » История. Философия

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

C.B.Зяблицева, Н.Г.Цукрова

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Посвящена работе общественного транспорта Западной Сибири в экстремальных условиях Великой Отечественной войны. Авторы анализируют состояние материально-технической составляющей системы, количественные и качественные показатели транспортных услуг, оказываемых населению.

Ключевые слова: общественный транспорт, трамвай, Западная Сибирь, Великая Отечественная война.

 

В большинстве городов региона пассажирский транспорт был ровесником первых пятилеток - в Новосибирске автобусное движение было открыто в 1928 году. В 1930 г. протяжённость пассажирских автотрасс города составляла 11 км. В конце второй пятилетки автотранспортом могли воспользоваться жители семи городов Новосибирской области, по дорогам которых в 1937 г. ходили 83 автобуса - на 53 больше, чем в 1932 году [1, с. 201]. В Барнауле первый автобусный маршрут, соединявший вокзал с центром города, был проложен в 1929 году. Накануне войны здесь насчитывалось шесть автомаршрутов, обслуживавшихся грузовыми автомобилями советского и итальянского производства и переоборудованными под пассажирские перевозки. По пяти линиям тогда ходили автобусы в Омске. Пассажирский транспорт имелся и в некоторых средних городах - в Анжеро-Судженске, к примеру, в 1937 г. насчитывалось 8 пассажирских машин [2, с. 146; 3, с. 106].

В начале войны многие, а иногда и все городские маршруты, как это случилось в Барнауле, были закрыты. В этот период понятие «общественный транспорт», применительно к автомобильным пассажироперевозкам, исчезло, поскольку такового фактически не было. Организованное в январе 1943 г. при Кемеровском облисполкоме Управление автомобильного транспорта и шоссейных дорог имело в своём распоряжении несколько старых легковых и грузовых машин, а также гужевые повозки, перевозившие хлеб и другие продукты. И ни одного автобуса.

Там, где это было возможно, население пользовалось пригородными поездами, а иногда так называемыми передачами - попутными пассажирскими составами дальнего следования, останавливавшимися на станциях для смены паровозных бригад. Крупные предприятия часть своих работников, в основном инженерно- технических, перевозили на «грузотакси» - грузовых машинах с крытыми брезентом кузовами и деревянными лавками. В основном это были американские «студебеккеры», полученные по ленд-лизу. Однако наибольшая нагрузка по перевозке пассажиров в годы войны легла на трамваи.

В довоенный период в Западносибирском регионе трамвай ходил в Омске (дата пуска - 1936 г.), Новосибирске (1933 г.) и трёх городах нынешней Кемеровской области - Кемерово (1940 г.), Новокузнецке (1933 г.) и Прокопьевске (1935 г.) [4, с. 162]. Из крупных городов региона трамваев не было в Барнауле, где вопрос о строительстве трамвайных путей рассматривался ещё в 1914 г. и Томске - городе, растянувшемся на 10 км, но практически не располагавшим никакими внутригородскими средствами сообщения. Попытка городских властей начать строительство трамвайных путей уже в условиях военного времени успеха не имела [5].

Наиболее динамично трамвайная сеть развивалась в Новосибирске, где за семь предвоенных лет длина трамвайных путей увеличилась почти в 10 раз, приблизившись к 40 км. Более чем на 26 км к началу войны протянулись трамвайные рельсы в Новокузнецке, почти настолько же (более 24 км) - в Омске, где с 1936 по 1940 гг. одна за другой были введены в строй четыре трамвайные линии. В предвоенном году омские трамвайщики перевезли 37 млн пассажиров, новосибирские - 57,6 млн [2, с. 147; 6]. В годы войны, когда задача обеспечения населения пассажирским транспортом была переведена в разряд «отсроченных», ситуация изменилась, что наглядно подтверждают приводимые ниже данные.

Перевозка пассажиров трамвайным транспортом Новосибирска и городов Кемеровской области в 1942-1945 гг. [7, с. 230]

Как видим, за исключением г. Кемерово с его двухкилометровой трамвайной линией, соединявшей центр города с пятью крупными заводами, число учтённых пассажиров, перевезённых трамвайным транспортом в 1942-1945 гг., значительно уменьшилось. В Прокопьевске сокращение составляло 14, Новокузнецке - 16, Новосибирске - 38 %.

Основной причиной подобного явления стала потеря ремонтной базы в связи с размещением на территории трамвайных парков эвакуированных предприятий (Харьковского электромеханического завода - в трамвайном парке г. Кемерово, одного из оборонных заводов - на площадях Новосибирского трамвайного парка). В Прокопьевске выполнение планов текущего ремонта в отдельные годы не превышало 10, в Новокузнецке - 25 %, а планов капитального - 60-65 %. При том, что во время войны количество находившихся в движении вагонов в Прокопьевске, Новокузнецке и г. Кемерово оставалось неизменным (соответственно 48, 15 и 9), коэффициент использования подвижного состава значительно снизился. В 1943 г. этот показатель составлял: в Новокузнецке - 81 % от плана, Прокопьевске - 82 % и лишь в г. Кемерово, где число вагонов было наименьшим, - 100 % [8]. В самом трудном положении оказалось трамвайное хозяйство Новосибирска. В 1942 г. из имевшихся в городе 75 трамвайных вагонов в движении находилось 35, в 1943 г. - 29, а в 1944 г. - лишь 10, следствием чего, как видно из материалов таблицы, явилось наибольшее, по сравнению с другими городами Западной Сибири, снижение числа перевезённых пассажиров.

Уже через полгода после начала войны, в январе 1942 г., в решениях исполкома Новосибирского областного совета депутатов трудящихся «О работе новосибирского трамвая» отмечалось: «Состояние трамвайного парка доведено до развала. Вагоны не ремонтируются, поезда не освещаются, окна вагонов забиты фанерой и досками; плата за проезд полностью не собирается, в результате чего доход снижен до 6-8 тыс. рублей против плановых 28 тыс., строительство временного депо и мастерских не начато, и необходимых мер к строительству не принято». (Остаётся только догадываться, как 10 вагонов могли дать прибыль в 28 тыс. рублей, а кондуктор мог их собрать, учитывая, что пассажиры не только висели гроздьями на подножках вагонов, но и размещались на их крышах. - З.С.). По решению исполкома ряду оборонных предприятий было вменено в обязанность оказать практическую помощь в ремонте вагонов, а также в строительстве временного трамвайного парка, выделить для этого станки, инструмент, рабочую силу, изготовить детали для ремонта. Но и после этого ситуация оставалась сложной. Простой вагонов из-за их неисправности достигал почти тысячи вагоно-дней в году. Постоянно увеличивалось число случаев возврата поездов в парк вследствие плохой работы тормозной системы и большого износа оборудования. Если в 1944 г. было отмечено 867 подобных случаев, то в 1945 г. - 1036 [9].

Поскольку пассажирский автотранспорт в основном был передан армии и госпиталям, а оставшийся находился не в лучшем состоянии, нежели трамвайный (в негодность пришли даже автомашины партийных и советских органов), люди на работу и с работы ходили преимущественно пешком. Типичен в данном случае рассказ одного из рабочих завода им. Чкалова: «Обычно около шести утра слышалось сквозь сон: «Вставай, сынок», - чем-то перекусываю и на улицу. А там - поток людей, как Первомайская демонстрация. Включаешься в колонну и уже можешь ни о чем не думать - идешь и спишь на ходу, но до завода тебя доведут. Вечером та же картина, но движение в обратную сторону. И все в темноте: утром - рано, вечером - поздно. Трамваи ходили, но уже из центра были так переполнены (люди сидели на крышах), что и думать было нечего, чтобы прицепиться. Так что час туда, час - обратно пешком» [10, с. 108].

Низкая эффективность работы трамвайного транспорта объяснялась также неудовлетворительным состоянием путей и контактного хозяйства. Полной смены шпал и рельсов требовали все трамвайные пути Новосибирска, но из-за их отсутствия капитальный ремонт не проводился. Следствием этого стали участившиеся случаи схода вагонов с рельсов. В 1944 г. в Новосибирске было зафиксировано 256 подобных происшествий, в 1945 году - 346 [11].

Серьёзным фактором неудовлетворительной работы трамвая была нехватка и плохая подготовка кадров. Уже в начале войны в армию было призвано около 80 % мужчин, в мирное время составлявших основную часть работников электротранспорта. Сколько-нибудь значительной замены им не было. В Новокузнецке в 1943 г. вместо планировавшихся 20 водителей и 30 кондукторов подготовили соответственно 12 и 20. Индивидуальным ученичеством было охвачено всего 8 человек при плане 25. В г. Кемерово план подготовки водителей и кондукторов был выполнен на 40, в Новосибирске - на 12 %. В Прокопьевске подготовка вагонных бригад вообще не велась. Следствием этого стала значительная перегрузка имеющихся работников, вынужденных трудиться по полторы-две смены. Низким был и профессиональный уровень водителей автотранспорта. В Новосибирске в 1945 г. всего 105 человек из 295 сдали экзамены по техминимуму [12].
Ухудшение технического состояния путевого хозяйства и подвижного состава, а также низкая квалификация и перегрузка работников являлись причиной высокой аварийности. Только за 6 месяцев 1943 г. в Новокузнецке произошло 64 аварии, при которых пострадало 25 человек, в Прокопьевске - 10 аварий и 12 пострадавших [13].

Но даже на этом мрачном фоне позволим себе выделить два примечательных и в определённой мере знаковых события: прокладку трамвайного пути от вокзала до госпиталя - в Омске и пришедшееся на 1944 г. начало работ по соединению 6-й и 7-й линий в Новосибирске, что в будущем позволило наладить трамвайное движение из центра города на одну из его окраин [14, с. 217].

Список литературы

1. Басюк И.А., Карамщук В.А., Московский А.С. Материально-бытовое положение рабочего класса Сибири в 1926 - 1937 гг. // Культура и быт рабочих Сибири. - Новосибирск, 1980. - С. 171-202.
2. Омская область за 50 лет: цифры и факты. - Омск, 1985. - 237 с.
3. А дорога серою лентою вьется. Общественный транспорт Кузбасса. - Кемерово, 2003. - 272 с.
4. ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а Л. 9; История Кузбасса. - Кемерово, 2006. - 360 с.
5. // Красное знамя. 4 марта. 1942 г.
6. ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л. 19.
7. Зяблицева С.В. Социально-бытовая сфера Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945): дисс. ... канд. ист. наук. - Кемерово, 1995. - 242 е.; Зяблицева С.В. Социально-бытовая сфера Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945): автореф. дисс. ... канд. ист. наук. - Кемерово, 1995. - 22 с.
8. ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 9. Л. 133, 135.
9. ГАНО. Ф. 1020. Оп. 2. Д. 125. Л. 94-96; ГАНО. Ф. 22. Оп. 22. Д. 255. Л. 64; Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л. 3.
10. Букин С.С. Жизненная среда Новосибирска в военное лихолетье // Западная Сибирь в годы Великой Отечественной войны. - Новосибирск, 2004. - С. 79-114.
11. ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л.4; Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21. Л.4.
12. ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 8. Л. 135; ГАНО. Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21. Л. 5.
13. ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 9. Л. 134.

14.    Новосибирск. 100 лет. События. Люди. 1893-1993. - Новосибирск, 1993. - 472 с.

Социогуманитарный вестник Кемеровского института (филиала) РГТЭУ № 1(14). 2015

Категория: История. Философия | Добавил: x5443 (14.04.2016)
Просмотров: 114 | Теги: общественный транспорт | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...




Copyright MyCorp © 2016