Понедельник, 05.12.2016, 11:30
Высшее образование
Приветствую Вас Гость | RSS
Поиск по сайту


Главная » Статьи » Культура. Общество. Психология

АНАЛИЗ ПРАКТИКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛОКАЛЬНОГО ИНСТИТУТА В РОССИИ

А.О.Волокитина, Ю.Н.Волошенко, Е.С.Медведева, К.А.Наумова, Я.В.Павлова, Д.В.Пудова, О.В.Тамарских

АНАЛИЗ ПРАКТИКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛОКАЛЬНОГО ИНСТИТУТА В РОССИИ

В современной жизни, в том числе в повседневной, поведение отдельного человека часто определяется сложившейся системой институтов. Значительная часть институтов формируется спонтанно, и они в большой степени находятся под действием эффекта path dependence. Такие институты способны существовать долгое время, подталкивая людей к неоптимальным с точки зрения общества действиям. В статье рассмотрена проблема эффективности неформального института на примере исследования неформального института парковки автомобилей возле учебного корпуса. Представлен анализ данных, собранных за время наблюдения, и выявлены факторы, влияющие на функционирование института.

Ключевые слова: институт, институциональная эффективность, факторы эффективности институтов, статистическое исследование.

 
В современной экономической теории перспективным направлением является анализ общественных процессов с точки зрения их динамического развития и направленности изменений. Этими вопросами занимается теория экономического роста (исследующая влияние основных показателей развития экономики и их взаимосвязей на причины экономического роста), теория динамических экономических систем (дающая возможность прогнозирования экономических процессов на основе анализа изменений в экономической системе в течение времени). Что касается институциональной теории, она отвечает запросам анализа постоянно изменяющихся общественных структур, что позволяет повысить эффективность применения теоретических знаний на практике [1]. В свою очередь это дает неоценимую возможность роста институтов и увеличения благосостояния индивидов. Направленность общественных (экономических, политических и др.) процессов во многом зависит именно от институциональной среды. Таким образом, положительное влияние на динамику роста различных сфер общества оказывает именно степень развития институциональной среды.

Теория институтов освещается в трудах многих ученых, таких как Т. Веблен [2], Д. Норт [3; 4], У. К. Митчелл [5], В. JI. Тамбовцев [6], Дж. Коммонс [7], К. Эрроу [8], М. Олсон [9] и др. В экономической теории понятие института впервые включил в анализ Т. Веблен. «Институты — это, по сути дела, распространенный образ мысли в том, что касается отдельных отношений между обществом и личностью и отдельных выполняемых ими функций» [2]. У другого классика институционализма — У. К. Митчелла — можно найти следующее определение: «Институты — господствующие, и в высшей степени стандартизированные, общественные привычки» [5].

Человеческое поведение во многом определяется институтами, которые представляют собой набор исторически сложившихся правил, образующих побудительную структуру общества и экономики. Институты могут быть как формальными (законы, нормативные акты), так и неформальными (добровольно принятые формы поведения). Взаимодействие людей в институтах осуществляется на основе так называемых «рутин», которые представляют собой укоренившиеся в поведении людей умения и навыки [11].

Рассматривая институты, особое внимание необходимо уделить понятию трансакционных издержек. Понятие трансакционных издержек было введено Р. Коузом в 1930-х гг. в его статье «Теория фирмы» [12]. В рамках современной экономической теории трансакционные издержки получили множество трактовок, иногда диаметрально противоположных. Например, К. Эрроу определяет трансакционные издержки как издержки эксплуатации экономической системы.

Подход американского экономиста М. Олсона основывается на технических аспектах коллективных действий в малых и больших группах. Группы, по мнению М. Олсона, производят коллективное благо с разной степенью эффективности в зависимости от своего размера, избирательных стимулов и действия эффекта безбилетника [9].
Институт состоит и из набора правил, морального и этического поведения людей, системы формальных и неформальных ограничений, а также из факторов принуждения [11]. Институты не приносят пользы обществу, если они неэффективны. Для того чтобы понять, эффективен ли институт, необходимо наблюдение за практикой его существования в конкретных условиях, описание и формализация его свойств.

Авторы статьи заинтересовались изучением ежедневно образующегося на хаотичной основе института парковки. Объектом нашего исследования является институт парковки учебного корпуса № 4 Челябинского государственного университета по адресу: улица Молодогвардейцев, 57а (рис. 1).

Эффективность любого института определяется тем, в какой степени он реализует свои функции. Что касается объекта нашего исследования (парковки), данный институт определенно выполняет свои функции, но вопрос состоит в том, эффективен ли он.

Хорошим примером неэффективного института может быть общепринятое расположение букв на клавиатуре. В 1936 г. было выяснено, что существует более эффективное расположение букв, которое ускоряет процесс набора текста на 20— 40 %. Однако к тому времени было бы нерационально менять расположение, так как пришлось бы не только повсеместно менять клавиатуру, но и переучивать работников. Данное явление получило название QWERTY-эффект [14].

Получение достоверных данных о функционировании института (его эффективности или неэффективности) — это первоначальная цель нашего проекта. Для этого авторы статьи предприняли практические действия измерительного и наблюдательного характера.

В рамках проекта было сформулировано несколько задач. Во-первых, выявление факторов, влияющих на эффективность института. Во- вторых, обработка и анализ полученных в ходе наблюдений данных.

Для достижения нашей цели было проведено исследование, основой которого стали четырехнедельные наблюдения (14.09.2015— 09.10.2015). Для этого мы использовали специально составленную анкету для записи информации и рулетку для измерения расстояний.

Наша работа заключалась в следующем: для начала фиксировалась основная информация, свидетельствующая о дате, дне недели, времени и погодных условиях. Для удобства парковка была разделена на несколько рядов: А, В, С, D и Е (рис. 2), и каждый раз фиксировалось количество машин, находящихся в каждом из этих рядов. Рядом Е обозначались те машины, которые не принадлежали ни к одному из представленных на схеме рядов.

Кроме того, были учтены такие показатели, как:
1. Наличие нестандартного поведения (размещение машин параллельно учебному корпусу).

 
Рис. 1. Парковка учебного корпуса № 4 Челябинского государственного университета
 
4. Общее количество машин — 34, стоянка полностью заполнена.
5. Наличие «дыр» между автомобилями (ряд В — между местами 6 и 7).
6. Затрудненность въезда/выезда из-за нестандартного поведения (см. п. 1).
7. Наличие неправильной парковки. Автомобиль 12 в ряду А стоит не перпендикулярно корпусу, вследствие чего занимает два места сразу.

Рис. 2. Схема парковки

2. Наличие свободного места (заполнена или нет стоянка).
3. Наличие «дыр» (большое расстояние между автомобилями, в которое еще одна машина не поместится).
4. Затрудненность выезда/въезда.
5. Общее количество машин.
6. Максимальное/минимальное расстояние между рядами А и В (чтобы исключить погрешности за счет разной длины автомобилей, измерения проводились от стены корпуса до ряда В).
7. Погодные условия.

Замеряющие с помощью условных обозначений фиксировали проявления нестандартной парковки на схеме. Наша команда численностью 12 чел. проводила замеры в определенное время. Мы выбрали такое время, когда было минимальное движение на парковке, а именно перерывы между академическими часами пар. Наблюдения проводились пять раз в день (08:45, 10:30, 12:15, 14:15, 16:05), пять раз в неделю (исключая выходные). Всего было проведено 100 замеров. Замеряющие были разделены по 2 чел., и был составлен график для удобства проведения работы.

Также был измерен периметр парковки. Отметим, что парковочная площадь имеет форму неправильного прямоугольника, что затрудняет расчеты, связанные с расположением парковочных мест.

Для наглядности разберем пример схемы размещения автомобилей на парковке 28 сентября (понедельник) в 14:15 (рис. 3). На рис. 3 отображены следующие показатели:
1. Количество машин в каждом ряду (А-12, В-10, С-6, D-5, Е-1).
2. Машина, находившаяся между рядами А и В была отнесена к ряду Е, так как не входила ни в один другой ряд.
3. Наличие нестандартного поведения (ряд С, место 1).

Рис. 3. Пример размещения автомобилей на парковке

Минимальное расстояние от стены корпуса до ряда В равнялось 9,6 м, максимальное — 10,7 м. Разница между ними составляет 1,1 м. Это говорит о том, что ряд размещался неравномерно. Из-за этого, вероятно, автомобиль 1 в ряду С и был припаркован нестандартно.

За время наших наблюдений нам удалось собрать большой массив интересных для исследования данных. Были составлены сводные таблицы, в которых вся собранная информация была структурирована для наглядного представления.

Анализируя графики общего количества машин на парковке по каждой неделе отдельно (рис. 4), можно проследить закономерность увеличения общего числа машин с 08:45 до 14:15. Также прослеживается тенденция к уменьшению количества машин на парковке с 14:15 до 15:30. За четыре недели минимальное зафиксированное

Рис. 4. Общее количество машин на парковке

 

 
количество машин на парковке — 8 шт. в понедельник 1-й и 4-й недель исследования. Максимальное количество машин в самое раннее время измерения (08:45) равняется 26, данное значение зафиксировано в последнюю неделю измерений во вторник.

Наибольшую разницу в количестве машин между двумя замерами можно наблюдать по 4-й неделе в понедельник между 8:45 и 10:30. Эта разница составляет 25 машин.

Усредняя значения общего количества машин на парковке за день по всем четырем неделям
для составления единой диаграммы (рис. 5), можно выяснить, что в среднем в понедельник на парковке находилось 26 автомобилей, во вторник — 28, в среду — 26, в четверг и пятницу — 25.


Рис. 5. Среднее общее количество машин на парковке за четыре недели

За всю 1-ю неделю на парковке в среднем находилось 24 машины, за 2-ю — 25, за 3-ю — 27, за 4-ю — 26. В общем же итоге за весь месяц на стоянке в среднем находилось 26 машин.

Рассмотрим, как изменялось количество автомобилей в каждом из рядов. Максимум за четыре недели в ряду А находилось 13 машин, в ряду В — 12, в рядах С и D — по 7, в ряду Е — 2 машины. В среднем за месяц (рис. 6) в ряду А находилось 10 машин, в ряду В — 7, в рядах С и D — по 4. За месяц наблюдалось 20 случаев, когда машина стояла бы в ряду Е. В 16 случаях — 1 машина и в 4 случаях — 2 машины. Это означает, что в 20 % случаев водители нарушали рутинный распорядок, поставив автомобиль в непривычный ряд.


Рис. 6. Среднее количество машин по рядам за месяц

За время измерений нам удалось зафиксировать 33 случая заполненной парковки: по 13 — в 14:15 и 15:30, 2 — в 12:15, и 5 — в самое раннее время, в которое парковка была заполнена, — в 10:30.

В среднем стоянка была заполнена в первую неделю при 30 машинах, во вторую — при 33, в третью и четвертую — при 32.

Как видно по графику, отражающему количество машин при заполненной парковке (рис. 7), в 1-ю неделю измерений это значение колеблется в пределах от 24 до 37 машин. Это очень существенная разница, по сравнению с последующими неделями измерений. Например, по 2-й неделе этот показатель был от 31 до 36, по 3-й — от 26 до 35 и по 4-й — от 30 до 35. Можно говорить о том, что водители не всегда могут использовать такой ресурс, как парковочная площадь с полной отдачей.

В общей сумме за месяц парковка была заполнена в среднем при 32 машинах. Максимально зафиксированное значение (37 машин) наблюдалось только в одном случае из ста. Минимальное значение (24 машины) также наблюдалось единожды.

Из 33 случаев заполненной стоянки 16 было с «дырами». Это говорит о том, что наличие «дыр» влияет на заполненность парковки. Максимум, зафиксированный на парковке с «дырами», — 36 машин в понедельник 2-й недели. Но при этом был затруднен въезд/выезд, что создавало аварийную ситуацию. Всего наблюдалось 29 случаев парковки с «дырами». Максимальное количество дыр было зафиксировано в понедельник первой недели и равнялось 4.

Анализируя максимальное и минимальное расстояния между рядами А и В, можно отметить, что в 1-ю неделю минимальное значение равняется 7 м, во 2-ю — 8,92 м, в 3-ю — 8,91 м, в 4-ю — 9,02 м. Наблюдалось 3 случая, с максимальными значениями: понедельник (15,03—15,37 м), среда (14,69—15,3 м) 1-й недели и четверг (15—15,45 м)
3- й недели. Все эти ситуации были зафиксированы в 08:45. И связано это с тем, что отсутствовали машины в ряду В и измерения проводились до машин ряда С. Если не брать в расчет те дни, когда в ряду В не было машин, то максимальное значение по 1-й неделе —12,3 м, по 2-й —11,68 м, по 3-й — 11,7 м, по 4-й — 12,74 м. Совпадение максимального и минимального расстояния встречалось лишь в 24 % случаев.

Минимальное максимальное значение за 1-ю неделю — 8,3 м, за 2-ю — 9,32 м, за 3-ю — 9,48 м, за 4-ю —10,2 м.

Максимальное минимальное: 1-я неделя — 11,6 м, 2-я — 10,66 м, 3-я — 10,9 м,
4- я — 11,3 м. Среднее минимальное расстояние за все время наблюдений равняется 9,98 м, среднее максимальное —10,86 м.

 

Рис. 7. Количество машин при заполненной парковке

Следует отметить, что в 47 % случаев минимальное расстояние равнялось 10 м, а в 19 % — 11 м. Это говорит о том, что такое расстояние вполне нормально для проезда автомобилей.

Для наглядного представления зависимости общего числа машин на парковке от расстояния между рядами была составлена диаграмма из двух графиков: среднее общее количество машин на парковке и среднее значение максимального расстояния между рядами А и В за четыре недели (рис. 8). Можно сделать вывод о том, что прямой зависимости между этими двумя показателями нет.
 

Рис. 8. Зависимость общего числа автомобилей на парковке от максимального расстояния между рядами А и В

Но, если сравнить те случаи, когда парковка была заполнена при максимальном и минимальном количестве автомобилей, можно сделать обратный вывод. Так, в том случае, когда парковка была заполнена при 24 автомобилях (минимальное зафиксированное значение при заполненной парковке), не наблюдалось ни «дыр», ни нестандартного поведения, ни машин в ряду Е, ни затрудненного въезда/выезда, а минимальное и максимальное расстояния равнялись 11,12 и 12,3 м соответственно. В то время как в случае с 37 машинами (максимальное значение при заполненной парковке) один из автомобилей был припаркован в ряду D по диагонали (это было сделано, чтобы не затруднять въезд/выезд), а минимальное и максимальное расстояния равнялись 10 и 11,5 м соответственно. Разница между минимальными расстояниями рассматриваемых случаев равнялась 1,12 м, а между максимальными — 0,8 м.

В первом случае (24 машины) в ряду А находилось 11 автомобилей, в ряду В — 7, С — 4, D — 2. Во втором случае (37 машин) в ряду А находилось 13 автомобилей, в ряду В —12, С и D — по 6. Из представленных данных можно сделать вывод о том, что от того, на каком расстоянии от ряда А и насколько равномерно будет выстроен ряд В зависит то, сколько машин поместится в ряды С и D, а значит, сколько максимум автомобилей сможет вместить парковка.

Наибольшая разница между максимальным и минимальным расстоянием между рядами А и В равнялась 2,4 м и была зафиксирована во 2-ю неделю измерений. В 1-ю неделю наибольшая разница равнялась 1,5 м, в 3-ю — 1,7 м, 4-ю — 1,63 м. В среднем за 1-ю неделю разница составляла 0,8 м, за 2-ю — 0,79 м, за 3-ю — 0,92, за 4-ю — 1,03. Из диаграммы, отображающей усредненные значения разницы между максимальным и минимальным значениями между рядами А и В за четыре недели измерений (рис. 9), следует, что эта величина не является постоянной и колеблется от 0,44 до 1,32 м. Это еще раз наталкивает на мысль, что водителям не всегда удается определить оптимальное расположение парковочного места для своего транспортного средства.

Из проанализированных данных можно сделать следующие выводы: во-первых, водители не всегда действуют шаблонно. Так, например, в 20 % случаев водители нарушали рутинный распорядок, поставив автомобиль в непривычный ряд, в 16 % случаев автомобили были
 

Рис. 9. Среднее значение разницы между максимальным и минимальным расстоянием
 
припаркованы не перпендикулярно учебному корпусу.

Во-вторых, водители не используют парковочную площадь настолько эффективно, насколько возможно. Об этом говорят следующие данные: из 33 случаев заполненной стоянки 16 было с «дырами» (всего таких случаев было 29), значит, вместимость парковки при большом количестве автомобилей меньше в каждом втором случае; в 8 случаях въезд/выезд был затруднен, что создавало аварийную ситуацию; в 72 % случаев разница между минимальным и максимальным расстоянием от ряда А до ряда В равнялась или превышала полметра, а от этого зависит, сколько машин поместится в ряды С и D, а значит, вместимость парковки в целом.

В-третьих, расстояние 10—11 м между рядами является оптимальным для заезда автомобиля на парковочное место.

Так, в 47 % случаев минимальное расстояние между рядами А и В равнялось 10 м, а в 19 % — 11 м.

В-четвертых: данный институт неэффективен. Самым главным показателем эффективности парковки является ее максимальная вместимость при возможности комфортного и безопасного использования. А из собранных нами данных следует, что институт парковки, образующийся на хаотичной основе, может быть полностью заполнен при 24 автомобилях, хотя способен вместить до 37 транспортных единиц.

Нами также был отмечен ряд факторов, влияющих на эффективность парковки, а именно: умение водителей рационально использовать парковочные места (без наличия «дыр»); погодные условия (ясная, пасмурная и облачная погода никак не влияет на парковку в отличие от дождя и гололедицы. Из-за дождливой погоды в начале ряда D (верхний правый угол парковки) образуется большая лужа, и водители не ставят туда автомобили); расстояние от первого ряда до второго (от этого зависит вместимость третьего ряда и в принципе его наличие и вместимость четвертого ряда); выравнивание последующих машин по первой (если она припаркована на оптимальном расстоянии от первого ряда); нестандартное размещение автомобилей (такое размещение влияет на возможность рациональной парковки остальных автомобилей, а также на степень доступности въезда и выезда парковки).

Подводя итог всей нашей работе, необходимо вспомнить о целях и задачах, которые мы поставили перед собой в начале задуманного нами исследования. Целью нашей работы было получение достоверных данных о функционировании института (его эффективности или неэффективности). Для исследования поставленной нами цели были определены задачи, способствовавшие ее достижению. Одной из задач являлось выявление факторов, влияющих на эффективность института. Несомненно, главенствующую роль здесь играет так называемый «человеческий» фактор, так как это неформальный институт и он не подлежит никакому нормативному регулированию.

Следующей задачей являлась обработка и анализ полученных в ходе наблюдений данных. В течение четырехнедельного срока наша команда проводила наблюдения за поведением автомобилистов на парковке, фиксировала и обрабатывала информацию. И, изучив весь массив зафиксированных данных, мы пришли к выводу о перспективности урегулирования исследуемого института парковки.

Поэтому необходимо ответить на вопрос: каким образом должна быть изменена институциональная среда? В этом и состоит перспективная задача проекта. По нашему мнению, это формулирование альтернатив привычному расположению машин на парковке в соответствии с нормами ГОСТа. Проделать данный эксперимент можно после зимнего периода, когда поверхность парковки будет сухой и чистой. Тогда у нас появится возможность наглядно проследить за поведением водителей в сложившейся для них ситуации, и на основе этого уже точно можно будет сказать, повысится эффективность института парковки или нет.

Благодарность

Авторы выражают благодарность своему научному руководителю Виктору Ивановичу Бархатову за ценные советы и идеи в ходе проведения исследования и написания статьи.

Список литературы

1. Плетнёв, Д. А. Концепция корпорации: опыт системно-институционального исследования : монография : в 2 ч. Ч. 1 / Д. А. Плетнёв. — Челябинск : Изд-во Челяб. гос. ун-та, 2013. — 260 с.
2. Веблен, Т. Теория праздного класса / Т. Веблен; пер. с англ. и вступ. ст. С. Г. Сорокиной; общ. ред. В. В. Мотылева. — М. : Прогресс, 1984. — 367 с.
3. Норт, Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики : пер. с англ.
A. Н. Нестеренко / Д. Норт ; предисл. и науч. ред. Б. 3. Мильнер. — М. : Фонд экон. кн. «Начала», 1997. —180 с.
4. Норт, Д. К. Институты и экономический рост: историческое введение / Д. К. Норт // THESIS. — 1993. — Вып. 2. — С. 69—91.
5. Митчелл, У. К. Экономические циклы. Проблема и ее постановка / У. К. Митчелл. — М.; Л. : Гос. изд-во, 1930. — 503 с.
6. Тамбовцев, В. Л. Институциональные изменения в российской экономике [Электронный ресурс] /
B. Л. Тамбовцев. — URL: http://ecsocman.hse.ru/data/669/866/1217/004Tambovtsev.pdf (дата обращения: 27.11.2015).
7. Commons, J. Institutional Economics // American Economic Rev. — 1931. — Vol. 21.
8. Эрроу, К. Экономическая трансформация: темпы и масштабы / К. Эрроу // Реформы глазами американских и российских ученых / под общ. ред. акад. О. Т. Богомолова. — М. : Рос. экон. журн. : Фонд «За экон. грамотность», 1996. — С. 75—86.
9. Олсон, М. Логика коллективных действий: общественные товары и теория групп : пер. с англ. / М. Олсон. — М. : ФЭИ, 1995. — 174 с.
10. Институциональная экономика. Новая институциональная экономическая теория : учебник / под общ. ред. проф. А. А. Аузана. — М. : ИНФРА-М, 2005. — 415 с.
11. Романовский, Д. С. Значение экономических институтов в экономической теории / Д. С. Романовский // Молодой ученый. — 2011. — № 11, т. 1. — С. 153—155.
12. Коуз, Р. Природа фирмы / Р. Коуз // Теория фирмы / под ред. В. М. Гальперина. — СПб.: Экон. шк., 1995. — (Вехи экономической мысли).
13. Вольчик, В. В. Институциональные изменения, коллективные действия и социальные ценности [Электронный ресурс] / В. В. Вольчик // Науч. тр. ДонНТУ. — Сер. экон. — 2014. — № 1. — URL: http:// instud.net/2014/l/ll.pdf (дата обращения: 01.12.2015).
14. Полтерович, В. М. Институциональные ловушки и экономические реформы / В. М. Полтерович. — М. : Рос. экон. шк., 1998. — 42 с.

Вестник ЧелГУ № 2 (384) 2016. Экономические науки. Выпуск 52

Категория: Культура. Общество. Психология | Добавил: x5443x (22.07.2016)
Просмотров: 68 | Теги: общественный процесс | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
...




Copyright MyCorp © 2016